日本四国铁路公司赤字严重，公司经营状况该如何改善？

提及日本铁路公司的经营问题，我们首先会想到北海道旅客铁道公司（JR北海道），但是事实上，四国旅客铁道公司（以下称为JR四国）也存在相同的危机。由于公司和铁路规模的狭小，铁路线无法覆盖日本全国范围的许多地区。目前，为了能够解决JR四国的难题，当地人士与各界学者一同聚集起来商讨相关问题的答案。

2010年，受到四国经济联合会的呼吁，JR四国组建起“关于组建四国铁路网络畅谈会”，并于2011年提出了所谓的“维持四国铁道网络”以及“高速化发展”要求。之后，受到铁道高速化发展机遇的影响，2017年建立了四国新干线整备促进促成会。一系列举措虽然如火如荼地展开，但是铁道各线的乘客使用量却有减无增，JR四国经营状况日益严峻，目前仅靠公司员工重振经营的方式是无法维持现有公司铁道网络的继续运营。

2017年8月，受到JR四国的呼吁，也为了能验证上届畅谈会的议题结果，广泛交流意见，各地区学者又一次召开了“关于组建四国铁路网络第二次畅谈会”。并于一年后的2018年9月总结出“中间汇总案”，以共享情报为前提与其他部门协同合作。在2019年3月，JR四国的各种数据和经营情况逐渐显现。

JR四国公布了目前公司运营的严峻状况

JR四国从成立以来，为了能够与同行公司竞争，不断扩大铁道高速化发展，改良铁路线型、电力化、引入振子车辆。1990年在予讃·土讃线上实现了当时时速120km的最高列车速度，并且于1993年的予讃线松山区，1998年的高德线实现时速130km的飞跃。与最初JR公司运营期间的铁道乘坐时间相比，高松-松山线缩短了21分钟，高松-高知线缩短35分钟，高松-德道线缩短了25分钟。另外，发行与高速大巴相同价格的打折车票、面向观光客的观光列车车票、包含高松琴平电铁和松山路面电车在内的免费乘坐车票、与观光设施一起绑定的人气商品和生日庆祝用车票等等，JR四国开展了各式各样的活动以吸引更多乘客。

列车总数，除了濑户大桥线开通后前往冈山的特急与快速新设列车共计136辆外，还新增了四国内特急高松-松山·高知·德岛线的22辆。前往东京首都圈地区的列车当中，从松山前往德岛、高知各地区快速普列新增至177辆。至此，1000名乘客平均每人可乘坐14.2辆列车，即使是在乘客较多的路线，维持列车原有的数量也可保证乘客的乘车机会。但是，四国地区四个主要县的人口在不断减少，1988年更是缩减了44万人。另外，JR四国从原先成立开始的11km总铁路长度增长至如今的529km，基本覆盖了四国地区的80%。但是，随着日本全国范围内铁道长度的扩大，四国地区内部的铁道占有比例，从1975年度的21%、到1990年度的4.1%，2009年度则剩下1.5%。

1990年一年间的每千米铁路乘客输送量为20-21亿人，近几年来平均维持在14亿人左右。由于访日游客人数的提升，变化的幅度也因此缩小。此外，从平均每千米/日通过的乘客数量来看，1989年的JR四国平均每线路约有6513人，2017年度有4730人，现在，只剩下濑户大桥线与予讃线高松附近线路拥有2万通过人数。其他线路当中，予讃线至松山地区、高德线·牟岐线有4000-10000人；而予讃线松山以西、土讃线、高德线有2000-3000人。

JR四国营业额皆为赤字

用于计算100日元收入所需要费用的营业系数（2013-2017年度平均值）当中，只有JR四国的本四备讃线达到100系数的84，另外，予讃线松山和高德线引田的系数为100-150；予讃线宇和岛方向、土讃线须崎、牟岐线阿南的系数为150-200。JR四国全线平均系数为144，收支情况最差的予土线的系数更是达到1159。运输收入在1991年度为370亿日元，到2017年度下降至原有的三分之二（239亿日元）。JR四国经营额不当只有损失，由于公司在成立时拥有填补营业损失的经营安定基金，因此在一定程度上确保了收益。

JR四国实行了一系列提升铁道交通收入措施外，还实施了削减经费，加强与非铁道部门、地区企业团体协同合作的措施，继续拓展无人售票以及车站无人服务。若是强化铁路建设的措施仅局限在四国地区，那么其他五大都市所拥有的市场优势将荡然无存，随着今后人口的不断减少，JR四国的收入也会不断下降。另外，在费用方面，日本全国的铁道随着100年时间的建设，设施已趋于完善，但是在列车车辆的更新与老旧却成为一大问题。近几年来大规模自然灾害的频发，许多地区需要耗费大量的建设以及防灾费用。于是，在日本各地出现了通过修建铁路的方式来实现地区重建。另外一方面，濑户大桥上的高速公路运营权为高速公路相关部门负责，使用的费用也由其部门承担，但是在修缮方面却是由JR四国负责，不仅是铁路的建设，JR四国还需要负担许多项目的费用，导致成本负担严重。

畅谈会上谈及了关于行政与同行业者之间的合作

根据JR四国公司内部的情况，畅谈会上进行了有关公司公共交通网络可持续发展的讨论，以此为基础，还有专家阐述了对各种交通形式特性的理解。铁路运输拥有高速、运送量大、时效性强的优势，但是JR四国想要保证所有铁路设施的运行就需要花费巨额的成本。巴士等交通工具本身不太需要基础设施的协助，因此成本较低，可以应对不同时期的需求随意变动班次，但是巴士也具有运载量小、时效性差的劣势。综合各种交通工具的考量，铁路运输完全可以借鉴其他交通工具的优势。因此有必要加强各个交通部门之间的合作，让地域之间的有关人士一起帮助铁道公司的运营。

此外，于2013年末实施的交通政策基本法、2014年11月更改了地域公共交通活性化再生法等法案，为改善公司经营情况树立起良好的政策导向。但是，随着日本国有铁路的改革，也有人认为日本政府不断宣传国有JR铁路线的发展，并努力区分民营化铁路建设，就应该为JR四国指引发展方向。关于维持铁道服务相关内容，今后JR四国也将继续加强停车场的建设、厕所的增设、引入IC卡等等，努力提高乘车的便利性，加强地区之间与铁道工作人员、交通事业人士的相互协作。

此外，今后铁道也需要承担着城市建设的重要作用，不断提升都市圈公共交通便利性，增加乘客数量，提升收益。各种情况下的列车运行表的设置，强化馈电交通的合作，也就是在运输层面以及运费层面上与铁路工作人员相互合作，在数个交通机关之间通过情报通信技术传递信息与预约结算。在城市建设上以铁路站点为中心，未来也会与汽车交通公司合作。目前，随着JR四国于今年3月完成对列车运行表的更改，牟岐线白天的列车运行表实现统一化，这会让乘客更容易了解列车进出站信息，而铁道运营方对于二次交通的列车运行调整也会变得更加容易。此外，随着与高速巴士运营公司之间的合作，前往大阪方向的高速巴士与铁道站之间可实现中途换乘，这大大增加了地区之间交通的便捷程度。

关于乘车费用的讨论

看似学生、老年人在日常生活中对于交通工具的需求较大，但是实际上我们应该根据不同的情况，对不同交通工具的特性加以区分，并重新改变交通体系的组成。JR四国需要在公司经营上更加努力外，也需要加强在列车、设备的维修更新，设立近几年来应对天气变化，大规模地震等自然灾害的措施。在列车运行、乘客便利、公司宣传、增加观光列车等，为公司提升收入、扩大酒店、房地产、饮食店等非铁道部门业务上做出最大努力。

关于削减费用一事，应该在削减列车数量，关闭废弃车站等方面进行彻底调查，此外也应该随时留意乘客的意见，并做出及时的讨论。JR四国在运费上与其他铁路公司相比已是较低的水平，特别是月票费用上非常低廉，因此希望能获得地区市民的理解后对价格进行修改。此外，在维持铁路运营时确保资金的流入非常重要，关于此事JR四国应该扩大现有的资金支援方案，并引入在不改变公司经营环境下稳定公司经营的计划纲要，必要时可以利用政府制定的政策。