日本企业想在中国FCV（氢燃料电池汽车）市场立足不可忽视的“三大条件”

自2019年6月26日起，中国政府对电动汽车（EV）补贴标准与前年相比，下降了60%。此外，与之相结合的地方政府补贴制度也被废除。

另一方面，燃料电池汽车（FCV）越来越受到青睐，地方政府都纷纷加大对FCV相关基础设施的投入。继EV之后，中国又将迎来一股FCV热潮。从2019年8月到目前为止，已经有22个城市相继出台了自己的FVC优惠政策，许多地方企业也纷纷投身到FCV行业开发热潮中。2019年完全可以称之为“FCV元年”。

在这样的中长期产业发展政策之下，中国逐渐形成FCV市场，并且对技术和零件的需求也在不断增长，这对日本企业来说，将是一个难得的机会。丰田汽车公司就已经宣布，将向中国制造商提供FCV零部件，并表示将在中国全面推进FCV业务。

2030年中国FCV规模预计达到100万辆

中国地方政府大力扶持FCV基础设施建设，本土企业合作深入，外资企业竞争激烈，在这中环境下，即使是在FCV领域遥遥领先的日本企业，发展现状也不容乐观。

面临空气污染严重，原油过度依赖进口等一系列问题，中国政府自2012年以来，一直致力于发展EV市场。与此同时，通过电解水产生氢气能源的FCV作为终极环保车在中国汽车行业受到广泛关注。

中国政府在《节能与新能源汽车技术路线图》（2016年发布）中指出，我们的目标是到2025年，FCV规模达到5万辆，氢气站增至300座；2030年FCV预计突破100万辆，氢气站超1000座。

FCV有着和普通发动机车辆一样的续航能力，加氢也方便快捷。完美解决了电动商用车难以长距离行驶的问题。将FCV作为确定行驶路线的商用车投入使用的话，加氢站也有望盈利。2016年，FCV在中国公交和物流车等商用车领域投入使用。

然而，目前相关政策和法规不够完善，氢气站建设运营成本过高仍然是FCV普及的瓶颈。到2018年底，中国已有2749辆FCV，25座氢气站，可FCV的年销售量只有1527辆（2018年）。按照这种形势下去，中国在2030想要完成目标并非易事。

被誉为“中国电动汽车之父”的前中国科学技术部部长万钢在《人民日报》上发声，中国要加快FCV产业发展，转变“电动汽车一边倒”政策。今年7月2日，工业和信息化部副部长辛国斌强调，加快推进《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作，贯彻电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）共同发展的技术路线。

日本丰田与中国本土汽车品牌展开合作

2017年10月，丰田在江苏省常熟市的研究开发基地建设氢气站，与此同时，丰田Mirai氢燃料电池车启动中国路试。去年5月，李克强总理前往北海道苫小牧市，对丰田工厂进行了视察，对丰田的FCV技术给予了高度评价。今年3月，李总理在“博鳌亚洲论坛”上向丰田会长内山田表示，有意强化中日两国在FCV领域的合作。

此后，丰田宣布将向北汽福田汽车、中国一汽、金龙联合汽车提供FCV零部件，意在进一步扩大和中国本土汽车品牌的合作。日本企业想在中国FCV市场占有一席之地，有3个条件必须具备。

首先，协调好和地方政府的关系。许多地方政府在国家补贴政策基础上，针对FCV生产和氢气站建设也出台了自己的补贴政策，并切实发展基础设施建设，以推动FCV普及。

广东省佛山市于2017年9月，启用了全国首个商业化运营加氢站，并计划在2019年生产2000辆FCV公交车，建设加氢站30所。2018年上海市全市首条燃料电池公交线路正式运营。上海也有规划指出，到2025年预计建成50所加氢站，FCV专用车普及突破2万辆。

在技术方面，中国落后于日本

其次，与本土企业深入合作。随着政府积极推动FCV的发展，企业之间的竞争也日益激烈。2018年，以国家能源集团、中国一汽、东风汽车等18家国有企业为中心组成的中国氢能联盟正式成立，旨在推动我国FCV产业发展进步。到目前为止，中国已有超40家汽车制造企业着手FCV开发，2018年已经开发出60个FCV车种。

与日本相比，中国在FCV的零部件技术、材料和系统控制方面远远落后。致力于氢堆栈开发的新原动力股份有限公司，虽然到2018年将电池系统性能提升到2.0/L，但这仅相当于丰田Mirai汽车60%。

中国企业还是用金属作为氢燃料电池堆的生产原材料，而丰田则是使用轻量且高强度的树脂材料。而且，中国的燃料电池主要材料质子交换膜、催化剂层、气体扩散层等还是依赖进口，本土企业单单靠自己还难以完善FCV产业链。

潍柴动力公司相继收购英国Ceres Power公司20%和加拿大Ballade Power Systems 公司19.9%股份，福建雪人公司也参股加拿大Hydrogenics 公司，都是为了进一步加快在氢能源领域的技术研发和应用。

目前，中国本土零部件制造商和汽车制造商仍迫切需要提高技术和零件品质，日本企业应抓住机会，和精通本地市场的本土企业展开合作，才有可能在中国的FCV市场立足发展。实际上，中国汽车零部件制造商北京亿华通科技股份有限公司和上海充数能源科技有限公司，已经计划研发为国内汽车制造商生产的FCV公交车提供燃料电池动力系统。

最后，在和其他国外企业的竞争中脱颖而出。世界3大燃料电池汽车品牌之一韩国现代汽车，在今年4月已宣布在中国四川生产FCV。

欧美企业也争先恐后地参与到中国FCV零件和燃料电池领域。例如，加拿大Ballade Power Systems 公司自2013年起，一直在向大洋电器、广州国鸿等本土企业提供氢燃料电池技术。德国Bosch公司，充分利用瑞典PowerCell公司的技术，积极为吉利汽车和江铃汽车等本土企业开发氢燃料电池零部件。

此外，德国Elring klinger公司在苏州设立了燃料电池中心，明年还将增设燃料电池全自动组装生产线，每条生产线年产量约1万台。致力于实现汽车部件的模块化和差别化，为中国企业提供系统支持的欧美企业，今后也将成为日本企业强劲的竞争对手。

地方政府积极吸引FCV相关资本

中国计划到2020年取消对EV产业的补贴，但对FCV产业继续提供补贴。地方政府也纷纷致力于吸引FCV相关产业，希望自己能够在FCV领域领先全国

如果中国FCV产业按计划发展，那么在氢气制造技术和FCV相关技术领域领先的日本企业，有机会在中国占有一席之地。日本FCV部件相关企业，在关注中国政策变化的同时，制定相应的市场战略。