“车到山前必有路，有路就有丰田车”。相信丰田的这个广告语大家都不陌生。2019年丰田汽车公司在世界《财富》500强中排行第10位，略低于排名第9位的大众，但是利润却比大众还要高。不知道大家是否有过这样的疑问，凭什么丰田能够力压大众、宝马、奔驰等全球车企，取得这么高的利润今天，小编就来扒一扒丰田的故事。
一、从织机起家
说起丰田佐吉，大家可能有些陌生，但稍微有些汽车常识的人一定会知道丰田喜一郎这个名字。丰田喜一郎就是丰田汽车的创始人。丰田喜一郎能够顺利的完成丰田汽车的创立，与其背后的支持者丰田佐吉大力支持密不可分。丰田佐吉就是丰田喜一郎的父亲，要想了解丰田汽车的起家创世，则需要了解丰田佐吉的传奇一生。
丰田佐吉上小学的时候就经常帮助父亲一起做木匠活和农活。当时的日本正处在明治时代的中期。当时，日本的纺织技术还相当落后，只是各家各户的农妇使用中国纺织之祖黄道婆发明的木制手工织机。丰田佐吉面对这种原始的如何布机和笨重的劳动，立志要造出轻便、先进的织机。丰田佐吉痴迷改良织机到什么程度呢？据说是“与追女孩相比，他更愿意看老奶奶织布”。
功夫不负有心人，一门心思想着改良织机的丰田佐吉在1924年发明了当时世界领先水平的G型自动织机。G型织机在当时拥有首屈一指的性价比，当年世界织机生产的龙头企业英国普拉特兄弟公司都来请求转让专利，支付给丰田佐吉创立的丰田自动织机制作所8.5万英镑的专利转让费。要知道，当年还是金本位制度，1英镑含7.32238克纯金，按金价计算大概相当于现在的2445元人民币，8.5万英镑折算下来就是2.08亿人民币。
可以说，丰田佐吉创立的丰田织机为丰田喜一郎日后创立丰田汽车打下了坚实的基础。
二、创立丰田汽车
丰田喜一郎从东京帝国大学(现在的东京大学)毕业后，进了丰田自动织布机制作所，做的各种工作都曾围绕织机事业。就像王思聪不想做房地产一样，丰田喜一郎对汽车这种当年的新生事物的兴趣也远远高过了织机。
当他在1929年前往英国与普拉特公司签订转让G型织布机专利契约时，曾走访了英国和美国的汽车生产厂家，感触颇多，尤其在纽约看到汽车像洪水一般冲入视野强烈地震撼了他。
返回日本后之后，他向已经躺在病床上的丰田佐吉让详尽地报告了美国和欧洲汽车的情况。丰田佐吉去世前留下遗言：“我用织布机为国家尽了力，你一定要制造出汽车为国家效力。”为了实现父亲的遗愿，丰田喜一郎发誓：“要用毕生的精力制造出不输给美国车的日本车！”
作为日本国产汽车之父的丰田喜一郎懂得生产汽车的核心与灵魂是制造发动机，所以他从1930年3月就开始着手研究小型汽车发动机。他在丰田自动织布机制作所院内一个角落的仓库里挤出一块地方，把它作为自己的研究地步点。
三、A1型轿车试制成功
1935年10月，丰田汽车完成搭载A型发动机的“A1型”轿车的试制工作，不过因为发动机铸造工艺、不同部件需要不同性质的钢铁的制造等许多技术难题，历经无数挫折的A1型轿车只生产了3辆就停止研发。
在“A1型”试制车的基础上，丰田喜一郎进一步研制开发了AA型轿车。1936年4月，AA型轿车开始投产，它的外观比“A1型”轿车更简练。丰田喜一郎决意要给他的新汽车设计一个新标志。
其实，和所有工厂刚开始生产的产品一样，AA型轿车也是“山寨”来的，底盘、变速箱原搬照抄了克莱斯勒的一款车型。车身其它部件多数使用了名爵、福特的零部件，当然，丰田自己也铸造了一部分。车身设计完全模仿了克莱斯勒的Airflow，因为丰田喜一郎知道幼小的丰田汽车还不具备设计新车的能力，而克莱斯勒的Airflow设计则领先那个时代，可以给丰田的外观设计争取已点时间。
说到这里，又有一段小故事，其实丰田的日文发音是Toyoda,所以丰田原先一直以TOYODA为品牌名的，不过TOYODA日文片假名“トヨダ”不好看，多了两点左右不对称，设计logo也很麻烦，在员工的建议下，丰田喜一郎决定把公司名称改为“トヨタ”，也就是现在大家熟知的TOYOTA。
1936年9月，丰田公司在东京举办了“国产丰田轿车生产纪念展览会”。展示车辆共有15辆，其中包括4辆原来的“TOYODA”改为“TOYOTA”。
四、破产边缘
第二次世界大战后，日本经历了极度的经济困难，控制通胀的道奇路线导致一大批日本小企业破产， 从而导致以销售卡车为主的丰田公司订单锐减。不止是丰田，整个日本汽车行业都不景气。好在正是织机行业繁荣的时期，丰田织机赚取的巨额利润还能够让丰田汽车勉强维持，但是日本汽车产业的另外两家巨头：日产和五十铃就只能通过裁员的方式应对危机。但是，这又导致了工人罢工、封锁工厂等工人运动愈演愈烈。
1949年秋，丰田喜一郎每天都在为了筹集资金而四处奔走，但丰田喜一郎越是四处筹集资金，越让人觉得“丰田的危机很严重”，结果没有一家金融机构愿意提供贷款。
就在这时，丰田汽车的销售负责人，被称为“销售之神”的神谷正太郎找到了他的老朋友——日本银行名古屋分行的分行行长高梨壮夫。神谷正太郎向高梨壮夫说明，丰田的危机并不是一家企业的危机，还关系到丰田背后无数名古屋地区300多家中小企业的生死存亡。
高梨壮夫前往日本银行总部协商，但当时的日本银行总裁是坚持汽车国际分工论的一万田尚登。一万田尚登认为汽车就应该由美国来生产，不同意给丰田任何形式的援助。
说一句题外话，一万田尚登的观点倒是和郎咸平当年说中国不要转型做高科技产业类似。
言归正传，高梨壮夫没有眼睁睁地看着名古屋地区的经济陷入困境，他以个人的名义将名古屋地区的金融机构召集起来，组织了以帝国银行（后来的三井银行、现在的三井住友银行）和东海银行（现在的三菱东京UFJ银行）为代表的24家银行组成银行联合体给丰田汽车提供贷款，条件是裁员降薪和拆分丰田汽车。
丰田汽车公司被拆分为丰田汽车工业公司（负责汽车制造）和丰田汽车销售公司，目的是把销售业务独立出来，以保证销售业务的货款偿还银行贷款，避免资金被挪用。一直到1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司才合并，曾经担任丰田汽车销售公司会长的加藤诚之感慨万千地说道：“公司被拆分就像是一棵树被活生生地劈成两半。”
在丰田公司管理层宣布裁员和降薪，作为回应，工会举行了持续两个月的罢工。罢工通过一项协议得以解决，该协议包括裁员和减薪，但同时也包括当时的总裁丰田喜一郎辞职。接替丰田章男的是石田太三，他是丰田织机的首席执行官。
石田退三运气实在是太好了。他刚上任，朝鲜战争就爆发了，日本出现了“特需景气”。美国军方向丰田订购了5000多辆汽车，丰田公司得以恢复生气。
由于美国军方对于产品质检非常严格，因此也促使丰田在大批量生产的同时也提高了对产品质量的把控。丰田虽然自创业以来就对品质有着严格的要求，但直到朝鲜战争的特需生产才做到彻底消除次品。
品质，对于任何一家企业来说，都是比金钱更加重要的东西。
“大难不死，必有后福”，经历了破产危机的丰田此后一飞冲天。
五、高速发展
提起丰田，有个不得不提的人，就是大野耐一。提出“自働化”的人是丰田佐吉；提出“Just in time”的人是丰田喜一郎，这两大理念成为了丰田生产方式（TPS）的支柱。贯彻执行和具体落实这两大理念，并使之系统化贡献最大的人是大野耐一。
大野耐一在丰田织机入职，在1943年，丰田织机和丰田汽车合并，大野耐一就成为了丰田汽车的员工。也就是从那时开始，大野耐一冲破很多阻力，建立适应多品种小批次生产的流水线，努力消除浪费，打造丰田生产方式。
在两次石油危机期间，丰田生产方式的优越性凸显了出来。丰田生产方式应该说是自福特以来的第二次生产方式革命。无论从哪个角度，减少了浪费，是对社会资源的节省，然后可以用更多的物力人力去开创新的局面。
丰田还首次将总工程师(Chief Engineer)制度引入了产品开发流程，每个新车型都以总工程师为中心推进新产品的企划与开发，并通过丰田精益生产方式(TPS)实现产品产出，总工程师作为中心环节要与多个部门进行沟通协调，这意味着每一款产品都需要一个单独的团队。
在总工程师制度下，丰田迎来高速发展的时期，销量和规模都得到了迅速发展，开发了皇冠、卡罗拉等一系列畅销车型，帮助丰田销量达到千万辆级别。先后进入美国和欧洲市场，并开发了高端品牌雷克萨斯。
其创新产品包括全球首款大规模生产并大获成功的混合动力汽车普锐斯(1997年)、全球首款大规模的氢燃料电池车型Mirai（2014年）。
六 、永无止境的“改善”
生产现场总是存在着各种各样的不合理现象。无论什么行业，也不管规模大小，都存在着各种各样不合理的现象和需要解决的问题。当人们走入丰田公司的办公室或生产现场，会听到一个最流行、使用频率很高的词汇——“改善(Kaizan)”，就是设法减少无用功。再进一步说，即使是把不合理现象改善了，也可能带来新的不合理，所以改善，是永无止境的。大野耐一自己将无用功分为七类：
（1）过量生产的无用功；
（2）等待的无用功；
（3）搬运的无用功；
（4）加工的无用功；
（5）库存的无用功；
（6）动作的无用功；
（7）生产次品的无用功。
可以这样说，著名的丰田生产方式的孕育和发展，生产技术手段的优化，公司的经济效益的提高，都源于广泛开展的“改善”活动。丰田公司正是抓住了“改善”这把钥匙，才使企业在充满竞争的经营之路上一步一步攀登新的高峰。
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